W dniu 13 października 2011 r. odbyła się w Sopocie na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego” zorganizowana przez Instytut Transportu i Handlu Morskiego IV Ogólnopolska Konferencja Naukowa „InfoGlobMar 2011”.

• Przedsiębiorstwo w otoczeniu globalnym. Rozwój w warunkach niestabilności gospodarczej, red. A. Oniszczuk-Jastrząbek, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011, ss. 244, ISBN 978-83-7531-230-0,
• Wyzwania i problemy transportu morskiego, red. J. Dąbrowski, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011, ss. 242, ISBN 978-83-7531-235-5,
• Systemy informatyczne w gospodarce, red. K. Kreft, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011, ss. 156, ISBN 978-83-7531-240-9,
• Ryzyko przedsięwzięć gospodarczych, red. J. Winiarski, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011, ss. 193, ISBN 978-83-7531-245-4.

Panel: „Wyzwania i problemy transportu morskiego”

Obrady Zespołu II w ramach IV Konferencji Naukowej „INFOGLOBMAR 2011” dotyczyły zagadnień rozwoju gospodarki morskiej. Pewnym wprowadzeniem w ten temat było wcześniejsze wystąpienie prof. dra hab. Jerzego Bielińskiego, który doskonale scharakteryzował światowy rynek budownictwa okrętowego i cząstkowych jego rynków – europejskiego i polskiego na ogólnym tle. Jak wynika z przedstawionych informacji, mimo wyniesienia dużej części produkcji poza kontynent Europy, nadal pewne elementy wytwarzane są w Europie, w szczególności chodzi tu o wyposażenie statków. Z kolei dla polskiego przemysłu okrętowego wskazał Pan Profesor nisze rynkowe, w których umiejscowiły się nasze stocznie. Są to: budownictwo sekcji i podzespołów okrętowych, małe specjalistyczne jednostki offshore, produkcja elementów elektrowni wiatrowych, jak również produkcja jachtów i statków turystycznych. Zanikanie polskich dużych stoczni nie jest wyłącznie naszą specjalnością. Te same procesy mają miejsce w innych krajach Europy Zachodnie. Panel morski rozpoczął się wystąpieniem Dyrektora PŻM, pana Pawła Szynkaruka pt. Polska Żegluga Morska – światowy armator z tradycjami. Na wstępie Pan Szynkaruk scharakteryzował krótko historię grupy PŻM, która sięga roku 1951. Obecnie w skład tej grupy wchodzą Żegluga Poslska SA, Pazim Sp. Z o.o. oraz Unity Line Sp. Z o.ol., Polsteam Frachtowanie, Polsteam Shipping Agency, Polsteam Żegluga Szczecińska. Zakres działalności armatora wykracza poza działalność żeglugową. Flota obecnie PŻM składa się 75 jednostek o łącznej nośności 2,6 mln DWT. Jednym z głównych działów działalności armatorskiej są przewozy ładunków masowych suchych i płynnych, które wykonuje się głównie statkami typu handymax. Obecne wyniki przewozowe PŻM jest jednym z największych armatorów w Europie z wynikiem 21 mln ton. 2.590 marynarzy, kadra lądowa 275 osób w samej działalności żeglugowej. Na podstawie dotychczasowych wyników operacyjnych wynika, że obecna dobra sytuacja niestety zmierza w kierunku spadków obrotów. Obecne wynikają jeszcze z realizacji dużych zamówień surowcowych generowanych po kryzysie roku 2008 przez gospodarkę chińską, kiedy to niskie ceny surowców spowodowały ogromne zakontraktowanie ich w kierunku do Chin, obecnie zaś kończą się przewozy tych surowców. Jednym z głównym rynków PŻM są Wielkie Jeziora USA w zakresie przewozów stali pomiędzy portami Kanady i USA. Ale armator istnieje również na rynku europejskich i polskim. Najczęściej odwiedzanym przez statki PŻM portem polskim są Police. Odrębnym rynkiem, w którym uczestniczy PŻM są przewozy promowe na Morzu Bałtyckim. W ubiegłym roku przewieziono 313 tys. Pasażerów, 108 tys. Samochodów osobowych oraz 219 tys. Pojazdów ciężarowych na relacjach Świnoujście – Ystad oraz Świnoujście – Trelleborg. W dalszej kolejności Pan Szynkaruk przedstawił wieloletni Program Inwestycyjny, który przewiduje zakup 38 statków do 2015 roku. Jak pokazuje praktyka, wszystkie nowe jednostki kupowane były i są w dużej mierze w Chinach. Jedynie 4 statki pochodzić będą z Japonii. Jako duże zagrożenie rynków frachtowych Pan Dyrektor wskazał na znaczne wzrosty cen paliwa, wobec czego PŻM stara się dywersyfikować źródła zasilania siłowni – np. poprzez gas oil. Na pytanie prof. dra hab. Jerzego Kujawy dot. Ewentualnej wspólnej przyszłości PŻM i PŻB poprzez wykupienie drugiego przez pierwsze, Pan Dyrektor wyraził ostrożne stanowisko PŻM wobec wspólnych przedsięwzięć. Przytoczył kilka przykładów negocjacji, jednak w PŻB zwyciężyła koncepcja współpracy z armatorem duńskim DFDS. Po trzech nieudanych próbach prywatyzacyjnych PŻB i odstąpieniu od rokowań armatora duńskiego, PŻ, członek grupy PŻM ponownie zainteresował się tym tematem. Na listopad przewiduje się zakończenie analiz finansowych tej operacji. Pan Dyrektor opowiedział się za wzmocnieniem ŻP połączeniami realizowanymi przez PŻB, jednak występuje po drodze wiele problemów, które należy właściwie rozwiązań. W odpowiedzi na dalsze zainteresowanie red. Nasze Morze, Dyrektor Szynkaruk szczegółowo wyjaśnił, że ew. zakup PŻB ma uzasadnienie biznesowe i stwarza nowe możliwości rozwoju PŻM. W zakresie współpracy Euroaficą i Unityline, historycznie było to połączenie kapitałowe, obecnie zaś jest to wspólne utrzymanie taboru, wspólny managenet techniczny oraz wspólne prace administracyjno-marketingowe. Obsługa agencyjna leży po stronie szwedzkiej i polskiej. W zakresie rynku przewozów siarki, dawny wysoki popyt załamał się, przez co PŻM oddał do złomowania jeden statek, pozostałe zaś mają zatrudnienie w przewozach innych ładunków. W zakresie ładunków półmasowych – ta grupa cieszyła się zainteresowaniem armatora wtedy, gdy posiadał liczne jednostki o małej nośności. Obecnie rynek takich ładunków odnotowuje zmniejszenie obrotów, a zatem i posiadany tabor musiał ulec zmniejszeniu. Ciekaw informacje udzielił Pan Dyrektor na temat finansowania nowych zakupów statków. Otóż, PŻM posiada wysoki rating w większości banków finansujących zakupy nowych statków. Obecnie współpracuje się z czołówką banków zajmujących się inwestycjami tonażowymi. Ponadto PŻM stara się przynajmniej w 50% uczestniczyć finansowo w każdorazowym zakupie statku, co daje dodatkowe atuty dla współfinansowania ze strony banków. Zaś kontrakty na budowę podpisuje się na 2, 3 lata przed terminem oddania i w tym momencie armator zaliczkuje każdą nową budowę na poziomie 20 – 30%. Ponadto PŻM zamawia statki w stoczniach, które posiadają gwarancje rządu chińskiego, co pozwala bezpiecznie realizować te inwestycje. Dla zainteresowanych Pan Szynkaruk dodał, że większość statków posiadanych przez PŻM zarejestrowanych jest pod banderami Bahama (wszystkie nowe), starsze jednostki jeszcze pod banderami Panamy, Liberią. Jednak wyniki inspekcji tych bander są niezwykle zadowalające i wykazują uchybienia dużo poniżej norm światowych. Jako drugi wystąpił dr Robert Marek z referatem pt. „Zmiany i przekształcenia w sektorze żeglugowym – ze szczególnym uwzględnieniem żeglugi kontenerowej”. Na wstępie Pan Marek przypomniał najważniejsze różnice i cechy szczególne żeglugi nieregularnej oraz liniowej. Obecna struktura podziału przewozów pokazuje dużą przewagę ich wielkości na rzecz żeglugi trampowej (ponad 70%) w stosunku do liniowej (poniżej 30%). Ale, co ciekawe, zyski generowane w obu segmentach rynku mają się jak 80% do 20%. Pokazuje to doskonale skalę trudności i produktywności uprawiani żeglugi w poszczególnych rodzajach. To, co charakteryzuje obecną żeglugę trampową to fakt, że dominują w niej statki specjalizowane. Natomiast w żegludze liniowej charakterystyczne są duże konsorcja, aliansy lub inne formy współpracy prowadzące do cząstkowych rynków o charakterze monopolistycznym. Towarzyszą im liczne podmioty armatorskie posiadające jeden lub najwyżej kilka statków, które poszukują swojej luki rynkowej pomiędzy wielkimi serwisami. Szczególnymi cechami charakteryzuje się żegluga kontenerowa. Na przestrzeni ostatnich trzydziestu lat armatorzy zwielokrotnili posiadane zasoby, jak np. Maersk, który w 1980 roku posiadał potencjał 24 tys. TEU pojemności taboru, co obecnie stanowi niespełna dwa największe statki kontenerowe. W zakresie portów kontenerowych odnotowano wyraźne wyróżnienie się kilkunastu, czy kilkudziesięciu największych portów, które stały się tzw. Hubami. Pozostałe porty pełnią pomniejsza rolę i połączone są z innymi kontynentami za pomocą linii dowozowych łączących je z najbliższym hubem i dalej oceanicznymi serwisami kontenerowymi. Swoje wystąpienie Pan Marek zakończył następującymi wnioskami:

• żegluga nieregularna rozwija się ewolucyjnie,
• żegluga kontenerowa rozwinęła się poprzez rewolucję,
• istnieje coraz większe wykorzystanie produktywności w żegludze.

Jako trzeci wystąpił Dyrektor ds. marketingu Zarządu Morskiego Portu Gdynia, Pan Krzysztof Gromadowski. Przedstawił on na wstępie rys historyczny portu w Gdyni, szczególnie w kontekście zbliżających się 90-tych urodzin miasta i portu. Bieżące zmiany, jakie wynikają z przekształceń terenów byłej Stoczni Gdynia dają realne szanse na powiększenie terenów portowych przy jednoczesnym zachowaniu funkcji gospodarczych pozostałych terenów – poprzez zmianę siedziby stoczni Crist oraz Nauta. Przypomniał on trudną historię przemian gospodarczych, w tym prywatyzacyjnych. W efekcie końcowym pozostaje ostatni podmiot do sprywatyzowany – Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia. Pozostałe, wcześniej prywatyzowane podmioty odnoszą obecnie sukcesy, szczególnie w zakresie przeładunków ładunków skonteneryzowanych. Pad Gromadowski poinformował zebranych o ostatnim sukcesie Zarządu Portu, który wraz z inwestorem zewnętrznym pozyskał dofinansowanie na budowę terminalu kolejowego w porcie Gdynia przy jednoczesnej modernizacji układu torowego portu. Ma to zasadnicze znaczenie dla Batyckiego Terminalu Kontenerowego, który już teraz ponad 50% swoich kontenerów przesyła w głąb lądu i stamtąd je odbiera transportem kolejowym. A gałąź ta ma nadal zwiększać swój udział w zapleczowej obsłudze portu Gdynia. Ciekawym zjawiskiem, które dotąd raczej nie występowało, a obecnie port Gdynia odnotowuje jest tzw. Logistyka ładunkami masowymi. Polega ona na zbieraniu z różnych portów morza Bałtyckiego, w tym również w Gdyni różnych ładunków masowych różnego pochodzenia na jeden statek płynący we wspólnym kierunku. Powoduje to znaczne komplikacje techniczne, organizacyjne i oprawne, jednak wskazuje na tendencje rynkowe, według których mali załadowcy starają się korzystać z korzyści skali i łączą się w jeden proces dostawy. Inną ciekawostką są intensywne działania w zakresie obsługi statków pasażerskich, które mimo ostatniego spadkowego roku, generalnie wykazują pozytywną tendencję rozwojową. Niestety, region Morza Bałtyckiego nie jest dominującym na rynku turystyki morskiej i posiadaną od lat średniego poziomu pozycję powoli, niestety, traci na rzecz bardziej atrakcyjnych regionów, np. Morza Śródziemnego. Port Gdynia może się również poszczycić przyjętym projektem autostrady morskiej Gdynia – Karlskrona, która jako pierwsza zaistniała na Morzu Bałtyckim. W ramach zwiększania obrotów na tej relacji armator Stena Line wymienił dwa funkcjonujące dotychczas promy na dwie nowsze, dużo większe jednostki. Jako podsumowanie Pan Gromadowski wspomniał, że najbliższe 3 lata zaowocują inwestycjami o szacunkowej wartości ponad 500 mln zł (na magazyny, pogłębienie kanału portowego, rozbudowę terminalu ro-ro, parkingi, nowe drogi kołowe, infrastrukturę kolejową dla terminali kontenerowych i kolejowego, zagospodarowanie nab. Bułgarskiego oraz modernizację nab. Szwedzkiego). Jako następny prelegent wystąpiła Pani dr Hanna Klimek z referatem dotyczącym europejskiej polityki portowej. Bazą to tego jest dokument UE dot. polityki portowej. Jako wprowadzenie Pani Klimek przedstawiła krótko charakterystykę rynku usług portowych w UE, szczególnie w zakresie znaczenia tego rynku w gospodarce UE, które należy docenić. Następnie scharakteryzowane zostały dwa podstawowe zakresy regulacji rynku usług portowych – międzynarodowy oraz krajowy. Oba bazują na regulacjach prawnych, przy czym pierwsze na międzynarodowych konwencjach i przyjętych założeniach polityki portowej na szczeblu Unii, drugie zaś na krajowych przepisach prawnych i regionalnych politykach rozwoju portów. Prelegent przedstawił także usystematyzowany chronologicznie, niezwykle bogaty przebieg kształtowania i rozwoju wspólnej polityki portowej. Bogata historia przedstawiona w tym zakresie najlepiej pokazuje, jak trudne zagadnienie to jest i jak dużo czasu potrzeba, aby wypracować wspólne założenia przy skrajnie rozbieżnych dążeniach poszczególnych krajów członkowskich. W efekcie końcowym Komisja Europejska odstąpiła od przyjęcia wspólnych zasad polityki portowej. Oczywiście występowały dalsze próby regulacji tego rynku, jednak w zderzeniu z różnorodnością problemów, celów i sposobów ich rozwiązywania na szczeblu miasta i państwa, sprawę zakończono na stwierdzeniu, że kwestie portów morskich należy regulować na tych właśnie poziomach. Uznano jednak, że w kilku aspektach można spróbować na szczeblu unijnym uzgodnić ewentualną pomoc czy też zasady działalności portów morskich. Są to:

• działalność portów morskich i ich połączeń z zapleczem,
• zwiększanie przepustowości portów z poszanowaniem środowiska naturalnego,
• usprawnienie administracyjno-prawne funkcjonowania portów,
• określenie jednolitych dla wszystkich interesariuszy portu reguł działalności,
• prowadzenie dialogu pomiędzy portami a miastami portowymi,
• zasady pracy w portach.

W końcowym efekcie Komisja Europejska przyjęła wspólną deklarację, na mocy której ostatecznie odstąpiła od prób uregulowania wspólnego rynku usług portowych pozostawiając jedynie warunki otoczenia portów. Jako kolejny wystąpił dr Maciej Matczak z referatem pt. „ Rola infrastruktury w kształtowaniu rynku transportowego – implikacje dla portów morskich”. Na wstępie Pan Matczak przedstawił opracowany przez siebie model oddziaływania infrastruktury na rynek transportowy, który bazuje na elastyczności cenowej popytu. Podstawowym wnioskiem z tego jest teza, iż infrastruktura jest podstawowa w stosunku do rynku transportowego. W dalszej kolejności przedstawił elementy infrastruktury transportu morskiego. Uważa się, że pierwotnie musi wystąpić infrastruktura wodna, chociaż przykład DCT w Gdańsku temu zaprzecza. Wymienione zostały także przy okazji najważniejsze elementy warunkujące rozwój infrastruktury portów Basenu Morza Bałtyckiego. Przedstawione tezy i zjawiska zostały podparte licznymi, niezwykle ciekawymi przykładami inwestycji infrastrukturalnych w portach Morza Bałtyckiego. W zakresie przeładunku kontenerów okazuje się, że duża liczba portów morskich planuje potężne inwestycje znacznie przekraczające prognozy wzrostu obrotów. Liczne inwestycje toczą się lub są planowane także w zakresie przeładunku w technologii ro-ro oraz towarzyszącym ich pasażerom. Ciekawe inwestycje planuje sie również w zakresie terminali samochodowych, w szczególności na rynek Rosji. Odrębnym zagadnieniem są ogólno portowe inwestycje rozwojowe wysuwane poza obszary zurbanizowane. Przykładem może być port Helsinki na terenie terminalu Vuosaari, czy też Sztokholmu. Wraz z budową od zera portów poza terenami miasta konieczne jest wybudowanie od podstaw kompleksowej infrastruktury transportowej w kierunku zaplecza. Basen Morza Bałtyckiego rozwija się również jako rynek przeładunku gazu LNG. Już istniejące oraz liczne projekty budowy nowych wynikają w dużej części z potrzeb krajów nadbałtyckich. Prelegent przedstawił także liczne przykłady inwestycji w pozostałych obszarach działalności przeładunkowej portów morskich. Ostatnim prelegentem panelu był dr Dariusz Bernacki. Tematem jego wystąpienia były przyczyny, przejawy i efekty integracji poziomej w transporcie morsko-lądowym. W zakres podjętej analizy weszły tutaj morskie przewozy kontenerów, ich przeładunek w portach morskich, organizacja i koordynacja przewozów lądowo-morskich oraz lądowe przewozy kontenerów. Dr Bernacki wyjaśnił dokładnie proces integracji poziomej w żegludze kontenerowej w jej przejawach oraz skutkach. Zwrócił tutaj szczególną uwagę na rolę klienta, który dzięki procesowi tej integracji zyskuje dodatkowe możliwości korzystania z systemu transportowego. Korzyści te polegają na poszerzaniu oferty przewozowej, coraz liczniejszych okazji załadowczych, uproszczeń proceduralnych i obsługi klienta. Są to najważniejsze efekty poziomej integracji żeglugi kontenerowej. Kolejnym zagadnieniem przedstawionym przez prelegenta była integracja pozioma w sektorze usług portowych. Okazuje się, że także na tym etapie powszechnie występują procesy upraszczające dostęp do usług portowych dla klienta. Prowadzi to do konkurencji między przedsiębiorstwami przeładunkowymi działającymi w portach a armatorami. Integracja pozioma występuj także wśród pośredników transportowych oraz operatorów transportowo-logistycznych. Potwierdzają to przykłady takich operatorów, jak DHL, Maersk Logistics czy NYK Logistics). W konsekwencji również i transport lądowy odnotowuje procesy integracji poziomej w każdej swojej gałęzi. Jest to naturalne zachowanie się przewoźników tych gałęzi, którzy coraz częściej włączają się w proces organizacji przewozu jako np. spedytor, czy też operator logistyczny.

dr Ernest Czermański

Panel: „Systemy informatyczne w gospodarce”

Pierwsza prezentacja zatytułowana „Przebudowa procesów biznesowych przedsiębiorstwa sieciowego” została przedstawiona przez dr J. Salę i dr H. Tańską (Uniwersytet Warmińsko –Mazurski). Zaprezentowano syntezę autorskich doświadczeń badawczych świadczących o tym, że przedsiębiorstwom jest bardzo trudno osiągnąć bezpieczny poziom „sprawności transformacji”. Przedstawiono model transformacji podmiotów społeczno-gospodarczych w Polsce na przełomie XX i XXI wieku. Sprawność transformacji może być utożsamiana z często stosowanym obecnie pojęciem adaptacyjności. W czasie wystąpienia podkreślono, iż w celu dokładnego i precyzyjnego odwzorowania istniejących wewnętrznych i zewnętrznych sprężeń informacyjno-komunikacyjnych warto wykorzystać dorobek takich dziedzin jak: cybernetyka i informatyka z ich metodami, technikami i narzędziami uwzględniającymi podejście obiektowe. Językiem obiektowym, który pozwala odzwierciedlać różne perspektywy i aspekty systemu biznesowego jest UML (Unifield Modeling Language). Prelegentka podkreśliła, że całościowe modelowanie procesów gospodarczych staje się trudne i złożone, stąd należy spojrzeć na przedsiębiorstwo z kilku punktów widzenia (perspektyw badawczych) wzajemnie ze sobą powiązanych. Zaproponowano aby na system biznesowy spojrzeć od zewnątrz i do wewnątrz. Z zewnętrznej perspektywy, wchodząc w rolę klienta, dostawcy, partnera biznesowego, specyfikujemy otoczenie biznesowe. Interesujące z tej perspektywy są procesy, które uwzględniają obiekty zewnętrze w stosunku do systemu. Perspektywa zewnętrza opisuje więc środowisko systemu biznesowego, zaś sam system biznesowy jest w niej przedstawiany jako czarna skrzynka. W perspektywie wewnętrznej istotna jest struktura przedsiębiorstwa. Z wewnętrznej perspektywy widać pracowników i narzędzia konieczne do realizacji potrzeb otoczenia i obsługi procesów biznesowych. W czasie wystąpienia zaprezentowano: diagramy modelu kontekstowego, diagram przypadków użycia, diagram czynności, diagram sekwencji, diagram pakietów i diagram klas.

Panel: „Ryzyko przedsięwzięć gospodarczych”

Pierwszym prelegentem był prof. PG dr hab. Jerzy Balicki. W sowim wystąpieniu przedstawił no metody zwiększania efektywności sektora bankowego za pomocą zaawansowanych usług sieciowych. Scharakteryzował systemy ekspertowe, które przy wykorzystaniu botów umożliwiają znaczącą poprawę istotnych aspektów komunikacji w bankowości. Następnie za pomocą algorytmu genetycznego zaprezentował możliwości znaczące skrócenie czasu reakcji systemu w odniesieniu do systemów projektowanych bez uwzględnienia optymalizacji, co pozwoli nie tylko na istotny wzrost wydajności i redukcję kosztów, ale także zwiększenie odporności systemu na ataki hakerskie.